Шелковый путь. Россия-Казахстан: реклама с учетом правовых и национальных особенностей

В рамках академических исследований, а также на площадках политических и бизнес-форумов, находит своё активное отражение дискуссия о стратегии «Один пояс – один путь» и связанных с ней аспектах концепции «Шёлкового пути», которая считается ключевым элементом геоэкономической и геополитической динамики современного мира. Имплементация этой внешнеполитической стратегии значительно способствовала укреплению торговых отношений между странами, лежащими вдоль «Шёлкового пути», обеспечивая тем самым стимулирование финансового, транспортного и политического взаимодействия между участниками данного проекта. В этом контексте, перед Российской Федерацией и Казахстаном стоит задача максимального использования открывшихся возможностей для усиления научно-технического потенциала в сфере внешнеторговой деятельности и инициации изменений в модели экономического развития. Это позволит не только адаптироваться к новым глобальным вызовам, но и создать основу для долгосрочного устойчивого развития на основе интеграции в мировую экономическую систему.

Материалы и методы исследования. Теоретическая и методологическая база исследования формируются на основе обширного спектра концепций и теоретических положений, которые были систематизированы и детально изложены в многочисленных монографиях и статьях, опубликованных в периодических научных изданиях, посвящённых экономике. Кроме того, значительную роль в формировании данной базы сыграли результаты научных исследований, осуществлённых ведущими учёными в области экономики, а также специалистами из смежных дисциплин, что обеспечивает междисциплинарный подход к анализу исследуемой проблемы. Для достижения поставленных целей исследования был применён комплекс как общенаучных, так и специализированных методов анализа, что позволило обеспечить многогранность и глубину проведённого анализа. Среди используемых методов особое внимание заслуживают методы логико-теоретического обобщения и сравнения, которые были задействованы для выявления ключевых элементов, определяющих эффективность функционирования торговых предприятий. Эти методы также использовались для исследования характера взаимодействий между различными торговыми субъектами и для формулирования интегрированной концепции экономических показателей, предназначенных для оценки внешнеторговой деятельности данных предприятий. Дедуктивный метод был применён с целью детальной детализации и систематизации факторов внешней среды, оказывающих влияние на деятельность исследуемых предприятий, что позволило более точно определить и классифицировать внешние влияния. В дополнение к этому, в исследовании был использован метод экспертных оценок, который служил для верификации и корректировки полученных результатов, обеспечивая тем самым их надёжность и достоверность. Информационная база исследования была сформирована за счёт использования официальных данных международных экономических организаций, а также статистических и аналитических материалов, полученных из зарубежных стран, России и Казахстана. Кроме того, в качестве источников информации использовались научные статьи, доклады, материалы научно-практических конференций и семинаров, а также разнообразные информационные ресурсы, доступные через Интернет, что обеспечило всесторонний и глубокий анализ исследуемой темы.

Литературный обзор. В рамках проводимого на международном уровне научного исследования, ряд выдающихся учёных, таких как Надеж Роллан, Юкон Хуанг и Эндрю Смол, занимающих ведущие позиции в списке исследователей, внесли существенный вклад в анализ воздействия и возможных улучшений инициативы «Один пояс – один путь» на экономические процессы в регионе Западной Азии [15, 19, 18]. Эти учёные, благодаря своим глубоким знаниям и богатому опыту, смогли предоставить ценные инсайты и рекомендации по оптимизации реализации данной инициативы, а также по повышению её эффективности и устойчивости. Их исследования охватывают широкий спектр аспектов, включая экономические, социальные и политические последствия внедрения инициативы, а также её влияние на интеграционные процессы и региональное сотрудничество в Западной Азии. Таким образом, их вклад значительно обогащает теоретическую и эмпирическую базу исследования, способствуя более глубокому пониманию механизмов и факторов, влияющих на успех и устойчивость проектов такого масштаба. С другой стороны, важный вклад в изучение этой темы внесли и российские учёные, включая А. Казанцева, А. Маслова, В. Попова, М. Чекалина, А. Лукашевича и других, которые провели обширные исследования, направленные на анализ влияния и развития инициативы «Один пояс – один путь» на экономическое пространство Азии в целом

Результаты. Исследование показало, что новые и старые транспортные магистрали, проходящие через территорию Казахстана и России, не только способствуют строительству новой инфраструктуры, но и открывают перед этими странами новые горизонты для развития их обслуживающих систем. На основании глубокого анализа данных и методического подхода к изучению воздействия указанной инициативы, исследование подтверждает успешность реализации проекта и высокий уровень заинтересованности со стороны России и Казахстана в его дальнейшем продвижении и эксплуатации. Это подтверждается обширным массивом аналитических данных и статистических материалов, используемых в исследовании.

Обсуждение. Инициатива «Один пояс - один путь», предложенная Китаем, представляет собой комплексный и масштабный проект, направленный на создание обширной транспортной и инвестиционной инфраструктуры, объединяющий два ключевых направления развития: «Экономический пояс Шелкового пути» и «Морской Шелковый путь XXI века». В частности, «Экономический пояс Шелкового пути» представляет собой сложную сеть транспортных и инфраструктурных проектов, направленных на соединение Китая с Европейским континентом через регионы Средней Азии и Ближнего Востока. Этот пояс включает в себя строительство современных железных дорог, автомагистралей, трубопроводов и других инфраструктурных объектов, цель которых заключается в улучшении транспортной связи и облегчении потоков товаров, услуг и людей между различными регионами, охваченными данной инициативой. С другой стороны, «Морской Шелковый путь XXI века» обеспечивает морскую связь Китая с Юго-Восточной Азией, Южной Азией и Африкой, представляя собой сеть портов и других инфраструктурных сооружений, предназначенных для соединения этих регионов с Китаем. В рамках этого проекта осуществляется строительство новых портов, судоходных путей и иных инфраструктурных элементов, направленных на улучшение морской коммуникации и облегчение транспортных потоков товаров, услуг и людей в соответствующих регионах [16].

Проведение всестороннего анализа всей концепции «Один пояс - один путь» выходит за рамки возможностей одной научной статьи, поэтому в данном исследовании будет сосредоточено внимание исключительно на одном из её ключевых компонентов - проекте «Экономический пояс Шелкового пути» (ЭПШП). Этот проект направлен на формирование единого евроазиатского торгово-экономического пространства, а также на создание трансконтинентального транспортного коридора, что предполагает интеграцию и координацию экономических и транспортных систем между различными странами Евразии.

Основным нормативным документом, регулирующим деятельность и направления развития проекта ЭПШП, является «Стратегия Экономического пояса Шелкового пути» (далее именуемая Стратегией) [1]. Данный документ был официально опубликован в марте 2015 года совместными усилиями Государственного комитета по делам развития и реформ, Министерства иностранных дел и Министерства коммерции Китайской Народной Республики. Стратегия представляет собой комплексный план, определяющий цели, задачи и принципы реализации проекта ЭПШП, а также устанавливающий правовые и организационные рамки для взаимодействия между странами-участниками. В 2014 году был официально подписан Меморандум «О взаимопонимании между Российской Федерацией, Китайской Народной Республикой и Монголией о разработке программы создания экономического коридора Россия - Китай - Монголия» [3]. В 2015 году, по результатам двусторонних переговоров между Россией и Китаем, было принято Совместное заявление о сотрудничестве по сопряжению строительства Евразийского экономического союза и Экономического пояса Шелкового пути [4].  Одним из ключевых элементов, играющих значительную роль в успешной реализации проекта ЭПШП, является Соглашение о торгово-экономическом сотрудничестве, заключённое между ЕАЭС и КНР [2]. Главной целью данного соглашения является создание прочной основы для дальнейшего развития и углубления экономических отношений между сторонами. Этот документ был официально подписан в рамках Астанинского экономического форума, который состоялся 17 мая 2018 года.

Особое внимание заслуживает намерение Китайской Народной Республики расширить рамки проекта «Экономический пояс Шелкового пути» посредством его переноса в цифровую среду. Об этом стратегическом решении председатель КНР Си Цзиньпин заявил в своём выступлении во время второго Международного форума «Пояс и Путь», который состоялся в апреле 2019 года. В своём заявлении Си Цзиньпин подчеркнул, что Китай планирует активно развивать «цифровую экономику» и информационно-технологические (IT) технологии, создавая тем самым модель так называемого «цифрового мира» вдоль всего маршрута современного Шелкового пути. В условиях стремительного развития автономных транспортных средств, сетей связи пятого поколения (5G) и искусственного интеллекта, новый Путь не должен ограничиваться исключительно традиционными физическими способами перемещения товаров, грузов или людей [8]. Вместо этого, инициатива направлена на интеграцию современных технологических решений, что позволит значительно улучшить процессы доставки на всех их этапах, делая их более комфортными и безопасными для всех участников транспортных и торговых операций. В рамках уже реализованных проектов, направленных на достижение цифровизации ЭПШП, можно выделить создание 4G сети в Казахстане, что обеспечивает высокоскоростное интернет-соединение и поддержку цифровых коммуникаций в рамках инициативы. Также стоит отметить совместные проекты Узбекистана с компанией Huawei, такие как проекты «Безопасный город» и «Умный город», которые направлены на внедрение передовых технологий в области городского управления и безопасности, способствуя тем самым созданию более интеллектуальных и устойчивых городских инфраструктур. Кроме того, значительным шагом стал запуск китайской спутниковой навигационной системы «BeiDou-3» в июле 2020 года, которая предназначена для обеспечения технической поддержки в строительстве Шелкового пути, гарантируя высокую точность позиционирования и навигации, что является критически важным для интеграции и координации многоаспектных логистических операций в рамках этого масштабного международного проекта [17].

Рассмотрим роль Казахстана в реализации международных транспортных коридоров в Евразии.

С точки зрения евразийской геополитической арены среднеазиатские государства занимают стратегически значимую позицию. Важность этого региона обусловлена не только его географическим положением, но и активной ролью в реализации глобальных экономических стратегий, таких как «Экономический пояс Шелкового пути». Основная концепция этой стратегии заключается в создании устойчивых транспортно-экономических коридоров между Востоком и Западом, что находит отражение в рамках интеграционных усилий Евразийского экономического союза и казахстанской экономической программы «Нурлы-Жол» (Светлый путь).

В июне 2017 года был официально подписан важнейший документ, направленный на создание быстрого трансграничного железнодорожного сообщения между Китаем, Российской Федерацией и Европейским континентом, известного как проект «Евразия». Данный план предусматривал строительство значительного объема новой железнодорожной сети, включающей 6,7 тысяч километров новых железных дорог, что в совокупности с уже существующей инфраструктурой достигало общей протяженности в 9 тысяч километров. Согласно прогнозам, подготовленным экспертами в области транспортной логистики и международной торговли, ожидается, что к 2030 году пассажирский объем на маршруте «Евразия» может достигнуть 58 миллионов человек, а к 2050 году – уже 90 миллионов человек. Кроме того, эксперты прогнозируют, что объем грузопотока по данному маршруту может увеличить свои показатели до 15 миллионов тонн к 2050 году, что существенно повысит экономическую эффективность и логистическую привлекательность данного проекта [12, с. 60].

Российская Федерация выступает в роли транзитного государства в рамках реализации данного проекта, что позволяет ей получать значительные доходы от транзита грузов через свою территорию, а также укрепляет её статус как ключевого партнера в проекте «Евразия» [13, с. 16]. Важно отметить, что почти половина (49%) протяженности Северного коридора Шелкового пути находится в юрисдикции Евразийского экономического союза (ЕАЭС), в состав которого входят Россия, Казахстан и Беларусь. Это подчеркивает важность ЕАЭС как основного регулятора и координатора транспортно-экономических связей в северной части Евразии, что в свою очередь усиливает роль России в управлении и оптимизации транспортных потоков в этом регионе.

Благодаря своему стратегическому географическому положению, Российская Федерация обладает контролем над транспортно-экономическими связями в северной части Евразийского континента, что позволяет ей эффективно управлять потоками товаров и услуг между различными регионами. В то же время, Китай, обладая контролем над транспортными и экономическими связями в южной части Евразии, обеспечивает значительное влияние на маршруты транзита и торговли в этом направлении. В ответ на это Казахстан предпринимает активные шаги по диверсификации своих транзитных коридоров, направленных на увеличение экспорта своей продукции на глобальные рынки, при этом не стремясь изолировать себя от России. Казахстан уже активно строит и развивает инфраструктурные объекты, включая новые дороги, железнодорожные линии и международные переходы на границе с Китаем, что способствует улучшению транспортной связности и повышению конкурентоспособности казахстанской продукции на мировом рынке [9, с. 12].

Актауский международный морской торговый порт играет ключевую роль в успешной реализации проекта «Экономический пояс Шелкового пути» (ЭПШП) и укреплении связей с Евразийским экономическим союзом (ЕАЭС), выполняя функции обслуживания экспортно-импортных операций для Уральского и Сибирского регионов. Транспортный коридор ТРАСЕКА^[1], проходящий через этот порт, обеспечивает эффективные грузопотоки между Западной и Центральной Европой с одной стороны и Центральной и Юго-Восточной Азией с другой, что способствует укреплению международных торговых связей и улучшению логистических процессов. Создание ЕАЭС частично решило проблему обхода России с южных направлений, поскольку теперь грузопотоки проходят через единую таможенную территорию с Россией, что значительно упрощает и ускоряет процесс транзита товаров. Однако, несмотря на достигнутые успехи, возникает вопрос о необходимости развития дополнительного транспортного коридора, известного как «Восточный луч» или Международный транспортный коридор «Великий мост», который должен стать важным элементом транспортной инфраструктуры Казахстана [9, с. 13].

^[1] ТРАСЕКА (аббревиатура от англ. Transport Corridor Europe-Caucasus-Asia, TRACECA) – программа международного сотрудничества между Европейским союзом и странами-партнёрами по организации транспортного коридора «Европа – Кавказ – Азия». В организационном плане ТРАСЕКА представляет собой межправительственную комиссию.

Особенно важным направлением для Казахстана является строительство судоходного канала, которое представляет собой стратегическую инициативу для улучшения транспортных связей и увеличения грузооборота через морские порты. В начале 2000-х годов объем грузоперевозок через порт Актау составлял около 12 миллионов тонн ежегодно, при этом основную долю этого объема занимала нефть. Однако, вследствие различных факторов, включая экономические изменения и колебания мировых цен на нефть, объем перевозок наливных и нефтеналивных грузов через порт Актау значительно сократился, снизившись примерно на 1 миллион тонн в год. В 2017 году Каспийский мультимодальный хаб, включающий порты Курык и Актау, обработал 5,5 миллионов тонн грузов, из которых 1,5 миллиона тонн пришлось на порт Курык [20]. Это свидетельствует о необходимости дальнейшего развития и модернизации портовой инфраструктуры, а также внедрения современных логистических решений для повышения эффективности и увеличения объемов грузопотоков через Каспийское море.

Одним из наиболее значимых и стратегически важных проектов в рамках инициативы «Один пояс – один путь» является строительство международного транзитного автомобильного коридора, обозначенного как «Западная Европа – Западный Китай». Согласно планам, в 2017 году предполагается начало движения по этому маршруту, который охватывает ряд ключевых городов, включая Ляньюньган, Чжэнчжоу, Ланьчжоу, Урумчи, Хоргос, Алматы, Кызылорда, Актобе, Оренбург, Казань и Нижний Новгород. Общая протяженность данного автомобильного коридора составляет приблизительно 8,5 тысяч километров, из которых 2,493 километра проходят по территории Российской Федерации, 2,787 километров – по территории Республики Казахстан, и 3,425 километров – по территории Китайской Народной Республики. На данный момент Китай уже завершил строительство своей части этого проекта, тогда как Казахстан находится на заключительном этапе выполнения своих обязательств по данному инициативному проекту. Данный автомобильный коридор является самым коротким маршрутом для автомобильных перевозок между Китаем и Европой, что придаёт ему большое значение в контексте увеличения транзитного потенциала всей Евразийской территории. Государства-члены ЕАЭС планируют объявить этот коридор основным совместным инфраструктурным проектом, что подчеркивает его ключевую роль в стратегическом развитии региона и интеграции экономических процессов между участниками проекта [7, с. 31].

Участие Республики Казахстан в проектах «Один пояс – один путь» и его тесная интеграция с ЕАЭС обещают значительные экономические и социальные выгоды для страны. Эти проекты открывают широкие возможности для регионального развития, способствуя созданию новых рабочих мест и стимулированию экономической активности в различных регионах Казахстана. Кроме того, данные инициативы способствуют диверсификации транспортных маршрутов, что позволяет увеличить экспортную привлекательность казахстанских товаров и ресурсов на мировых рынках. Это, в свою очередь, ведет к увеличению доходов государственного бюджета за счет введения специальных транзитных тарифов, что является важным фактором для финансовой устойчивости страны. Дополнительно, реализация проектов ЭПШП способствует развитию ключевых инфраструктурных секторов, включая транспортную систему, электроснабжение и телекоммуникации, что обеспечивает более эффективное функционирование экономики и улучшает условия для бизнеса и жизни населения [10, с. 134]. Тем не менее, необходимо отметить существование определённых проблем и рисков, связанных с возможным сокращением финансирования проекта Экономического пояса Шелкового пути (ЭПШП), что может создать значительные риски для Казахстана, активно рассчитывающего на данные инвестиции для своего экономического развития. Уменьшение объёмов финансирования может привести к задержкам в реализации ключевых инфраструктурных проектов, что, в свою очередь, негативно скажется на экономическом росте и привлечении иностранных инвестиций. Кроме того, конкуренция между ЕАЭС и ЭПШП может осложнить координацию и гармонизацию экономических стратегий, что требует разработки эффективных механизмов взаимодействия и сотрудничества между участниками этих крупных международных инициатив [14, с. 527].

Однако, наряду с многочисленными преимуществами и возможностями, предоставляемыми проектами в рамках инициативы «Один пояс – один путь», существует ряд серьёзных вызовов и угроз, которые необходимо учитывать при их реализации как в Казахстане, так и в других странах Центральной Азии. В частности, крайне важно принимать во внимание ментальные и культурные различия, существующие между Китайской Народной Республикой и странами Центральной Азии, поскольку эти различия могут оказывать существенное влияние на процесс сотрудничества и взаимодействия между участниками проектов. В настоящее время Китай активно предоставляет экономическую поддержку и кредитование различным инициативам в регионе, однако он не выполняет роль консолидирующей силы, способствующей единству и координации усилий всех стран Центральной Азии.

Проблемы, связанные с экономическим развитием Китайской Народной Республики, представляют собой дополнительный вызов для успешной реализации проекта ЭПШП. В случае возникновения экономического спада в Китае существует вероятность сокращения финансирования данного проекта, что создает значительные риски для Республики Казахстан, которая активно рассчитывает на приток китайских инвестиций для стимулирования своего экономического роста и развития инфраструктуры. Более того, наблюдается потенциальная конкуренция между ЕАЭС и ЭПШП, что может осложнить координацию экономических стратегий и инициатив между этими двумя крупными проектами [11, с. 567].

Решение всех перечисленных вызовов и угроз требует проведения всесторонних и детальных обсуждений, а также тщательного учета интересов как отдельных компаний, так и государств региона. Для достижения взаимовыгодного сотрудничества необходимо разработать и внедрить стратегические подходы, направленные на балансирование экономических интересов, минимизацию потенциальных конфликтов и обеспечение устойчивого развития всех участников инициативы. Важно также учитывать социальные и культурные аспекты, способствующие укреплению доверия и взаимопонимания между странами, что позволит создать прочную основу для долгосрочного и устойчивого экономического партнёрства в рамках проекта ЭПШП.

Реализация проекта «Экономический пояс Шелкового пути» открывает перед Казахстаном совершенно новое геоэкономическое и геополитическое пространство в рамках евразийского региона, предоставляя стране уникальные возможности для усиления своей позиции на международной арене. Благодаря стратегическому геополитическому расположению, Республика Казахстан имеет потенциал стать ключевым транзитным узлом для транспортировки китайских товаров как в государства-члены ЕАЭС, так и в соседние регионы, включая Среднюю Азию, Кавказ, Турцию и Иран. Это позволяет Казахстану играть важную роль в интеграции транспортных и торговых потоков между Востоком и Западом, способствуя тем самым усилению экономических связей и повышению своей значимости в глобальной торговой системе.

Китайская Народная Республика выступает одним из важнейших торговых партнёров Казахстана, при этом двусторонние экономические и торговые отношения между этими странами характеризуются высокой степенью стабильности и взаимной выгоды. Проект «Экономический пояс Шелкового пути» полностью соответствует национальной стратегии Казахстана, направленной на развитие инфраструктурных проектов и индустриализацию, что позволяет интегрировать международные инициативы с внутренними планами по модернизации экономики. В совокупности, данные инициативы способны оказать синергетический эффект на экономическое развитие Казахстана, особенно в условиях глобального снижения цен на нефть, что делает диверсификацию экономики и развитие альтернативных секторов производства ещё более актуальными и необходимыми для устойчивого роста страны.

Реализация проекта ЭПШП предоставляет Республике Казахстан ряд значительных преимуществ и укрепляет её связи с Евразийским экономическим союзом (ЕАЭС). Во-первых, проект обеспечивает Казахстану доступ к современным морским портам, являющимся частью ЭПШП, что существенно улучшает логистическую инфраструктуру и расширяет возможности для международной торговли. Во-вторых, ЭПШП способствует ускорению и снижению затрат на доставку казахстанских товаров на глобальные рынки, что повышает конкурентоспособность национальной продукции и стимулирует экспортный потенциал страны. В-третьих, данный проект способствует значительному увеличению объема внешней и взаимной торговли со странами-участницами инициативы «Один пояс – один путь», что укрепляет экономические связи и способствует развитию многопрофильного сотрудничества между Казахстаном и другими государствами. В-четвертых, проект активно способствует модернизации экономики и инфраструктуры Казахстана, внедряя современные технологии и инновационные методы управления, что повышает общую эффективность экономических процессов и создает условия для устойчивого развития. Кроме того, китайская инициатива ЭПШП играет важную роль в преодолении транспортной изоляции региона, сокращая логистические затраты и уменьшая количество транзитных стран, необходимых для транспортировки ресурсов Центральной Азии к конечным потребителям, что значительно повышает эффективность и рентабельность международных торговых операций.

Заключение. С точки зрения глобального международного сотрудничества и развития добрососедских отношений, важно подчеркнуть, что международные проекты должны развиваться на основе строгих принципов, исключающих оппортунистические интересы участвующих государств. Эти проекты должны строиться в рамках принципов мирного сосуществования и активного сотрудничества, основанных на взаимном уважении и приверженности международным законам. Кроме того, они должны придерживаться принципов эффективного использования ресурсов, что включает приоритет рациональности, с учетом экологических факторов и потенциальных рисков, связанных с осуществлением таких проектов, тем самым способствуя устойчивому развитию.

Россия, благодаря своему стратегическому географическому положению, обладает потенциалом стать ключевым транзитным узлом для энергетических потоков между Китаем и Казахстаном, что может существенно увеличить общий экономический потенциал всех участвующих стран. Этот статус России усиливается благодаря значительным запасам и возможностям по добыче и экспорту угля, нефти и природного газа. Данный ресурсный потенциал делает Россию важным игроком на мировой энергетической арене. Кроме того, Россия обладает развитыми технологиями в секторе генерации и передачи энергии, что позволяет стране предложить Казахстану технологическую поддержку и усиление в данной области, способствуя тем самым технологическому и индустриальному синергизму между двумя государствами.

Реализация проекта ЭПШП предоставляет Республике Казахстан ряд значительных и стратегически важных преимуществ, среди которых особое внимание заслуживают следующие факторы. Во-первых, проект обеспечивает Казахстану расширенный доступ к морским портам, что значительно улучшает логистическую инфраструктуру страны и открывает новые возможности для международной торговли. Во-вторых, снижение затрат на доставку товаров на мировые рынки является ключевым экономическим преимуществом, позволяющим повысить конкурентоспособность казахстанской продукции на глобальной арене. В-третьих, увеличение объёма торговли со странами-участницами проекта способствует укреплению экономических связей и стимулирует взаимовыгодное сотрудничество между Казахстаном и другими государствами-участниками инициативы «Один пояс – один путь».

Кроме того, проект ЭПШП способствует значительной модернизации экономики Казахстана и его инфраструктуры. Это включает в себя не только физическое обновление транспортных сетей и портовой инфраструктуры, но и внедрение современных технологий и инновационных методов управления, что в свою очередь повышает общую эффективность экономических процессов. Модернизация инфраструктуры также создает благоприятные условия для развития смежных отраслей экономики, таких как логистика, производство и сервисные услуги, что способствует диверсификации экономической базы страны. В совокупности, все эти инициативы могут существенно способствовать устойчивому развитию региона, в котором расположена Казахстан, а также привлечению значительных инвестиций как из внутренних, так и из внешних источников. Развитие инфраструктуры и улучшение торговых условий создают привлекательные условия для инвесторов, стимулируя экономический рост и способствуя созданию новых рабочих мест. Таким образом, реализация проекта ЭПШП не только укрепляет экономическое положение Казахстана, но и способствует общему процветанию и стабильности региона, что является важным фактором в контексте глобальной экономической интеграции и сотрудничества.

1. Концепция развития КНР от 28.03.2015 г. «Видение и действие, направленные на продвижение совместного строительства «Экономического пояса Шелкового пути» и «Морского Шелкового пути XXI века»« (разработана и опубликована Национальной комиссией по развитию и реформам, Министерством иностранных дел и Министерством коммерции) // Посольство Китайской Народной Республики в Российской Федерации. URL: http://ru.china-embassy.org/rus/ggl/t1257296.htm (дата обращения: 20.10.2024).
2. Соглашение между ЕАЭС и КНР от 17.05.2017 «О торгово-экономическом сотрудничестве между ЕАЭС и его государствами-членами, с одной стороны, и КНР, с другой стороны». URL: http://www.eurasiancommission.org/ru/act/trade/dotp/sogl_torg/Documents/Соглашение%20с%20Китаем/Текст%20русский%20%28EAEU%20alternate%29%20final.pdf (дата обращения: 20.10.2024).
3. Меморандум от 9.07.2015 «О взаимопонимании между Российской Федерацией, Китайской Народной Республикой и Монголией о разработке программы создания экономического коридора Россия - Китай - Монголия». URL: http://old.economy.gov.ru/minec/resources/ad4238a1-6792-43be-a0b0-ca2c2c0934ed/Меморандум+о+взаимопонимании.pdf (дата обращения: 20.10.2024).
4. Совместное заявление Российской Федерации и Китайской Народной Республи-ки о сотрудничестве по сопряжению строительства ЕАЭС и ЭПШП. URL: http://www.kremlin.ru/supplement/4971 (дата обращения: 20.10.2024).
5. Совместное заявление Российской Федерации и Китайской Народной Республики о развитии отношений всеобъемлющего партнерства и стратегического взаимодействия, вступающих в новую эпоху. URL: http://www.kremlin.ru/supplement/5413 (дата обращения: 20.10.2024).
6. Совместное заявление РФ и КНР о дальнейшем углублении отношений всеобъемлющего партнерства и стратегического взаимодействия. URL: https://minvr.gov.ru/press-center/news/6167/ (дата обращения: 20.10.2024).
7. Агаева А.Ш., Идрисов Ш.А. Участие России в развитии транспортно-логистических магистралей стран - членов ЕАЭС // Евразийская интеграция: экономика, право, политика. 2024. Т. 18. № 2. С. 28-36.
8. Квантовые перспективы: Российская газета. Спецвыпуск № 115(7281). URL: https://rg.ru/2017/05/29/v-kitae-zaiavili-o-namerenii-postroit-cifrovoj-shelkovyj-put.html (дата обращения: 20.10.2024).
9. Кондратьев В.Б. Мировая экономика как система глобальных цепочек стоимости // Мировая экономика и международные отношения. 2015. № 3. С. 5-17.
10. Курылев К.П., Серикбаева А.Г. Дипломатия Великого шелкового пути: Казахстан – Япония // Вопросы национальных и федеративных отношений. 2018. Вып. 1(40). С. 132-140.
11. Ли Сялань Возможные сценарии сопряжения проекта ЕАЭС, Нурлы-Жол и инициативы «Один пояс, один путь» // Постсоветские исследования. 2023. № 5(6). С.567-574.
12. Лу Фэн. Экономические отношения Китая и Казахстана в рамках стратегии «Один пояс – один путь» (проблемы и перспективы) // Россия в глобальном мире. 2023. Т. 26. Вып. 3. C. 58-77.
13. Лукьянов С.А., Драпкин И.М. Глобальные цепочки создания стоимости: эффекты для интегрирующейся экономики // Мировая экономика и международные отношения. 2017. Т. 61. № 4. С. 16-25.
14. Мусаев М. Особенности реализации внешней политики Республики Казахстан // Актуальные проблемы международных отношений, международного права и безопасности. М.: Информационно-внедренческий центр «Меридиан», Российское общество политологов, 2021. С. 526-527.
15. Надеж Роллан. Влияние Китая в странах Восточной Европы и Южного Кавказа. URL: https://www.ifri.org/sites/default/files/atoms/files/vliyanie_kitaya_v_stranah_vostochnoy_evropy_i_yuzhnogo_kavkaza.pdf (дата обращения: 20.10.2024)
16. Новый Шелковый путь: маршрут, схема, концепция. URL: http://fb.ru/article/208819/novyiy-shelkovyiy-put-marshrut-shema-kontseptsiya/ (дата обращения: 20.10.2024).
17. Прекрасные перспективы и практические действия по совместному созданию Экономического пояса Шелкового пути и Морского Шелкового пути XXI века. URL: http://uz.chineseembassy.org/rus/slfy/sczljjd/ (дата обращения: 20.10.2024).
18. Эндрю Смолл // Валдай. Международный дискуссионый клуб. URL: https://ru.valdaiclub.com/about/experts/15030/ (дата обращения: 20.10.2024).
19. Юкон Хуанг (Yukon Huang) Chinese-American economist. URL: https://en.wikipedia.org/wiki/Yukon_Huang (дата обращения: 20.10.2024.
20. Ghiasy, R.; Zhou, J. The Silk Road Economic Belt. Considering Security Implications and EU-China Cooperation Prospects Available at https://www.sipri.org/sites/default/files/The-Silk-Road-Economic-Belt.pdf (accessed: 20.10.2024).